Ricardo Beiras, Profesor de Contaminación Mariña, Laboratorio de Ecoloxía Mariña,
Universidade de Vigo.
A catástrofe do
Prestige. Unha oportunidade para a transformación da sociedade galega
Artigo aparecido na revista Grial
PDF
Caso Prestige,
elementos para tratar de comprender o incomprensible.
Á deriva
O mércores 13 de Novembro de 2002 ás 15 h o petroleiro Prestige, de bandeira de
Bahamas, armador grego e fletador anglo-suizo sufre unha via de auga (causada ao
parecer polo impacto dun contenedor) mentras navega a 30 millas ao Oeste de
Fisterra, procedente de Lituania con destino a Xibraltar . O buque é un
monocasco de 25 anos de edade, condicións que o excluirían da navegación nos
Estados Unidos, e transporta 77.000 TM de fuel pesado, un derivado do petróleo
particularmente tóxico (pola súa riqueza en hidrocarburos poliaromáticos) e
persistente (pola súa lenta degradación no mar). A vía de auga, que afecta
inicialmente só a tanques de lastre valeiros según un informe pericial , e tamén
a tanques cargados con fuel según o capitán , causa unha escora a estribor de
25º, posteriormente compensada enchendo tanques de lastre de babor. Con esa
sobracarga “a menos que o barco poidese fondear en mar tranquila, a forza das
ondas provoca o progresivo deterioro do casco” . Ese mesmo día fracasan os
intentos de enganche por parte dos remolcadores españois debido ó forte temporal
e a deficiencias graves na cuberta do buque, e o temporal achega o barco cara a
Costa da Morte. A Delegación do Goberno en Galicia informa entón (22h) de que a
situación está controlada.
O remolque
O barco continúa á deriva e ao día seguinte está xa a só 4 millas de Muxía.
Ademáis dos problemas técnicos e climatolóxicos o raleo no precio do remolque
entre as empresas implicadas contribue a retrasar o rescate. A mañá do xoves 14
imponse a vontade do Ministerio de Fomento, e comenza o remolque do petroleiro
para alonxalo da costa en dirección noroeste. (Remolcadores presentes: Ría de
Vigo e Ibaizábal). Esta opción ao parecer recibiu o aval de enxeñeiros navales
consultados polas autoridades e tamén do Instituto Español de Oceanografía,
ainda que os contidos destas reunións son segredos e non transcendeu se a opción
alternativa de traer o petroleiro a terra para valeiralo tivo defensores ou foi
sequera plantexada. A este respecto sabemos só que o sábado 16 o práctico do
porto da Coruña comunicou ao Delegado do Goberno en Galiza, Sr. De Mesa a súa
dispoñibilidade para atracar o barco na dársena coruñesa en catro horas .
A mañán do Venres 15, cando o barco se atopa a unhas 60 millas ao NO de Fisterra,
nun lugar onde as condicións oceanográficas (corrente de Navidade) fan
prácticamente imposible que un eventual verquido amenaze as costas da Península,
os remolcadores cambian de rumbo e diríxinse ao Sur, achegándose de novo á
costa. A decisión foi tomada polas empresas de rescate (Smit e Tecnosub), que
cobran entre o 30 e o 50% do valor da carga, (uns 10.000 millóns de pts,
variando según as fontes) se ésta se recupera. Non existe explicación oficial
congruente de por qué o Goberno español permitiu esta decisión, e só se fai
énfase no mal estado da mar, factor por outra banda ben previsible no escenario
dos feitos. Pode parecer sorprendente que os remolcadores Ría de Vigo (Propiedade
do Sr. Fernández Tapia) e Alonso de Chaves traballen ás ordes das compañías de
rescate e non do Goberno español, pero compre recordar que este servizo está
privatizado, e baixo as leis do mercado a transacción comercial ten prioridade
frente ao interese nacional. Curiosamente, o Sr Rajoy faría acusacións
posteriores de falta de patriotismo, pero non aos propietarios dos remolcadores
que perpetraron o "paseo", senón ao xefe da oposición por exercela. Podería
tamén argumentarse que o Goberno español podería apresar o barco, unha amenaza
ecolóxica evidente que vai derramando fuel ao seu paso, (con igual ou maior
razón que a esgrimida por Marrocos ou Canada para apresar un pesqueiro), e
recuperar o rumbo inicial para alonxar o barco de terra. Ningunha fonte informou
sequera de tal posibilidade. Curiosamente o capitán acabaría sendo detido, pero
non cando apagou as máquinas e deixou o barco a deriva achegándose a costa,
senón 3 días despois, cando era remolcado pola compañía de rescate, e a
detención non afectou ao rumbo do petroleiro, que continuou esparcindo a súa
carga cara o sur ao longo das costas galegas. Durante o seu periplo exposto aos
embates do mar o seu estado do barco empeora. A vía de auga ten 40 m e afecta a
dous tanques de fuel
A fin de semana do 16 ao 17 unha marea negra asola a totalidade da costa da
morte, dende Fisterra deica perto da Coruña, afectando uns 200 km de costa. O
fuel alcanza en algunhas zonas un espesor de 3 m e a Xunta de Galicia prohíbe a
pesca e o marisqueo. (Información da Delegación do Goberno minizando a
importancia do verquido). O ministro de Agricultura declara entón (16/11/2002)
“la rápida intervención de las autoridades españolas alejando el barco de las
costas ha permitido que no temamos una catástrofe ecológica ni grandes problemas
para los recursos pesqueros”. Esa misma fin de semana diversos altos cargos do
goberno autónomo de Galicia, incluindo o seu presidente Sr. Fraga Iribarne,
acuden a unha cacería na provincia de Madrid. O ministro de Medio Ambiente
afirma o día 21: “El Gobierno ha actuado con diligencia. Nosotros hemos seguido
esto desde el primer momento. No hay que olvidar que el Director General de
Costas está aquí desde el Sábado”. O accidente tivera lugar 3 días antes. Cando
finalmente o Sr. Fraga Iribarne se incorpora ao seu posto declara: “Estoy donde
tengo que estar. Dios y Santiago nos van a ayudar” . Trátase quizá da máis
sincera das declaracións considerando os medios técnicos dispoñibles para
combatir a marea negra. Diversos altos cargos do Goberno e do Partido Popular
(Ministro de Interior , Director Xeral da Marina Mercante , Conselleiro de Pesca
da Xunta), afirman que a situación é “un vertido”, non unha marea negra; o
alcalde de Muxía (unha das zonas máis afectadas), do mesmo partido, négase tamén
a empregar ese termo.
O lúns 18, remolcado polo xigantesco buque grúa chino De Da e recibindo ordes do
armador, o Prestige diríxese ao sudoeste. O Delegado do Goberno en Galicia
informa por primeira vez dende o comenzo do accidente das coordenadas exactas
nas que se atopa o barco, e afirma que esas coordenadas corresponden xa a augas
portuguesas. En realidade trátase da zona de salvamento marítimo portuguesa, non
das súas augas xurisdicionais, denominadas zona económica exclusiva de Portugal.
A idea do armador e da compañía de rescate segue a ser meter o barco en porto
para recuperar a carga. O Goberno portugués denégalle o permiso de atraque e
envía a corbeta Joao Coutinho, e o Instituto Hidrográfico portugués anuncia que
o buque cambia de rumbo cara o noroeste . Este cambio de rumbo puido contribuir
a incrementar a fractura no casco . Ao parecer, ante a imposibilidade de entrar
en porto, a opción do armador e a compañía de rescate é trafegar o combustible
no mar, para o cal viraron o petrolero para recibir o vento de babor, o seu
costado “bo”, gracias ao buque chino. O delgado do goberno, que viña afirmando
que o transvase non podía realizarse a menos de 120 millas da costa en virtude
dun documento asinado entre a compañía de rescate e a Administración española,
reconoce entón que non existe tal documento senón só un acordo verbal co armador
e a compañía para alonxar o petroleiro do litoral galego . O cambio de rumbo
oeste puido tamén deberse a un intento final desesperado por parte da compañía
de rescate para alonxar o barco da costa (e evitar responsabilidades), ante a
inminencia do afundimento. Sexa cal sexa o motivo do cambio de rumbo final, a
situación tería sido ainda peor para as Rías Baixas, e a repercusión económica
do accidente ainda maior se o afundimente se producise máis ao sur, pois as dúas
primeiras mareas negras que se desplazaron en dirección nordeste tocando a costa
da morte houbesen entrado directamente nestas Rías. Lamentablemente, a parte
externa das rías baixas non se librarían dunha terceira marea negra posterior os
días 4 e 5 de decembro.
O afundimento
O martes 19 de Novembro, coa mar en calma, o Prestige parte en dous, e as
mitades afúndense a unhas 140 millas ao Oeste das illas Cíes, tras extender nun
regueiro de 450 km unha cantidade de fuel que se estimaba, antes do afundimento,
entre 10 e 12.000 Tm. Ao día seguinte a Axencia Espacial Europea difunde unha
imaxe satélite do regueiro de fuel, de varios centos de kilómetros, na que se
aprecia claramente, ademais, que o afundimento causa o derrame duna importante
cantidade adicional. A elocuencia da imaxe de satélite non fai variar a actitude
das Autoridades españolas na súa liña de minimizar a importancia da catástrofe.
O Delegado do Goberno declara (19/11/2002): “A ojo de buen cubero, el petrolero
pudo perder entre 3000 y 4000 Tm de fuel”, a pesar de que un informe
confidencial do Goberno, posteriormente filtrado á prensa, cuantifica en 20.000
Tm o fuel derramado . Moi ao contrario, a raiz do afundimento das dúas partes do
petrolero enúnciase unha curiosa especulación, convertida en norma de catecismo
en beizos do Sr Rajoy e do Sr de Mesa, os tanques van permanecer intactos a 3000
m de profundidade e o fuel solidificarase, sendo “practicamente descartable que
el combustible salga de los tanques” . Aválase a especulación citando a un
investigador do CSIC, Sr. Cortés Arroyo, e ocúltase a opinión sensata dos
técnicos do Instituto Español de Oceanografía no sentido de que os tanques
reventarán antes de que o barco chegue ao fondo e que unha masa de ducias de
miles de Tm non se solidifica de golpe.
A información veraz chega de Portugal e Francia
Frente a estas especulacións, a información obxectiva provén de Portugal. O
Instituto Hidrográfio Portugués colocou dúas radio-boias de deriva sobre a
mancha principal, e difunde prediccións da súa traxectoria en función da
metereoloxía, que se obstina en achegar a mancha cara a costa. En internet, o
CEDRE francés e o propio Instituto Hidrográfico Portugués proporcionan a
información (puntualmente reflexada na web da Universidade de Vigo) que non
teñen ou non dan as autoridades españolas de Madrid e Santiago, ainda que
sabemos hoxe que investigadores cataláns ofreceron á administración modelos
predictivos similares aos portugueses sen éxito. Os concellos da costa, dende o
de Vigo deica o da Coruña, denuncian que non son informados da situación e
traxectoria das manchas. Ante a falta de información veraz cunde o pánico nas
confradias e sucédense espectáculos dantescos e reaccións desesperadas. Os
barcos saen a albiscar o horizonte, os mariñeiros confeccionan barreiras
artesanais, os voluntarios saen a limpar as praias sin os mínimos medios,
coordinación nin asesoramento. Días despois aparece unha empresa intermediaria,
Tragsa, coa potestade en exclusiva para contratar aos voluntarios, a Consellería
de Medio Ambiente expulsa das praias aos voluntarios sin papeles, e o Delegado
do Goberno ordena que se disolva o dispositivo de limpeza organizado polo
concello de Ferrol.
O mesmo Instituto Hidrográfico é o que ten que informar o Venres 22 da aparición
de novas manchas no lugar do afundimento, mentras o goberno español, embarcado
na súa teoría da solidificación dentro de tanques intactos, nega a existencia de
fugas e especula que poden ser barcos oportiunistas os causantes das novas
manchas. O Vicepresidente Sr Rajoy aporta a súa propia visión e durante 6 días
mantén que as novas manchas son combustible do barco, non parte da súa carga .
O petróleo chegou polo sur deica Corrubedo e polo norte deica cabo Prior, os km
de costa afectados rondan xa os 400 e algunhas autoridades empezan a tomar en
serio o problema. O Conselleiro de Pesca, Sr. López Veiga sáltase a consigna
inicial e declara “una marea negra es una marea negra, y es muy difícil de
atajar”. Tres días despois enuncia algunhas opinións máis interesantes: “No
podemos tener un barco [de recollida de petróleo] para un accidente aislado” .
De feito ten razón, un barco como o Ailette francés recolle unhas 400 Tm
diarias, polo que un só é claramente insuficiente.
Ábrese un novo frente, comenza a aparecer fuel no fondo. O Martes 26 aparecen
nasas petroleadas na Ría de Muros, e ao día seguinte no outro extremo da zona
afectada, arrastreiros de Burela que traballan a profundidades entre 100 e 500 m
traen as artes dañadas polo visguento hidrocarburo . O fenómeno é consecuencia
típica do proceso de avellentamento dos hidrocarburos no mar. A tona de petróleo
comenza por perder os componentes máis volátiles, logo os solubles e logo os
máis degradables. Todos estes componentes son os de menor peso molecular. Como
consecuencia aumenta a densidade da mancha. Este proceso é particularmente
rápido no caso que nos ocupa, fuel pesado, xa de por si cunha densidade >0.9,
próxima á da auga de mar. Deste xeito, da mancha despréndense as partes máis
densas que “bombardean” o fondo ao seu paso. Durante este proceso creanse
acumulacións de fuel que navega entre augas, especialmente en condicións de
forte hidrodinamismo. A parte boa é que se acelera a velocidade de degradación
do fuel, a mala que a mancha deixa de ser visualmente localizable dende a
superficie e tamén que pasa a afectar aos organismos nadadores que viven na
columna de auga. A Xunta de Galicia proporciona información a través de internet.
Nos seus mapas, basados en voos de reconocimento este fuel non aparece. A Xunta
aventura tamén as súas propias prediccións, moi probes ao basearse únicamente
nas prediccións de vento sin ter en conta as corrientes que si alimentan o
modelo matemático dos portugueses.
Os primeiros datos públicos da composición do fuel, apórtaos o instituto francés
CEDRE, e o Xoves 28 o Instituto Hidrográfico portugués localiza dúas novas
manchas de 2 km2 cada unha no lugar do afundimento.
Na semana seguinte os acontecementos precipítanse. O Lúns día 2 de Decembro a
Consellería de Pesca marca de súpeto na súa páxina web unha mancha de ducias de
km2 tocando cabo Corrubedo e extendéndose deica a boca da Ría de Arousa. O fuel
tingue as primeiras localidades da Ría que alberga a mayor concentración mundial
de producción acuícola mariña. Sucédense esceas como mariñeiros tratando de
recoller petroleo con troeiros dende os seus barcos. O martes día 3 unha nova
imaxe satélite á que ten acceso a Universidade de Vigo mostra unha nova mancha
sobre as coordenadas do punto de afundimento do petrolero. Ese mesmo día o Sr
Rajoy declara nos medios que non hai novas fugas de fuel do barco fundido. Esa
mesma mañán a forza pública impedira que un barco con xornalistas zarpase para
fotografiar a mancha. A pesares da prohibición de sobrevoar a zona do derrame,
un piloto portugués contacta coa torre de control do aeroporto de Santiago
tratando de avisar que a mancha se atopa xa nas proximidades do Parque Nacional
das Illas Cies. Obviamente o Goberno xa o sabe, pero a noticia transmítese por
internet e boca a boca.
Sin constancia oficial de petróleo nas Rías
Os días 4 e 5 o petróleo chega as illas de Sálvora, Ons e Cíes, recentemente
declaradas Parque Nacional, e entra nas bocas das correspondentes rías de Arousa,
Pontevedra (deica Bueu) e Vigo (deica cabo Estay). O 80% do perímetro de Sálvora,
o 70% do de Ons e o 30% do das Cíes resultan afectados . Mentres unha
improvisada flotilla de mariñeiros combate a mancha por dentro das Cíes
literalmente a brazo partido, o Sr. Rajoy declara "No tengo constancia de que el
fuel haya entrado en la Ría de Vigo". Coa excepción do J.M. Navaz, do IEO de
Vigo, ningún barco de ningunha institución colabora na limpeza; iso si, o Sr.
Pedrosa e o Sr. Egerique, presidentes da Autoridade Portuaria (institución da
que depende un dos remolcadores que trouxo o petroleiro cara o sur) e da Zona
Franca, paséanse pola zona abordo dunha patrulleira de Omán, manténdose a unha
distancia prudencial dos mariñeiros. O Estado está desaparecido; as súas cabezas
ocupadas en cacerías, presentacións de libros, entregas de premios e vacacións
na neve. Medra a indignación popular. O alcalde de Ribeira, Sr. Torres Colomer,
fora increpado en Aguiño, o Sr. Ministro de Medio Ambiente cambia de plans e se
despraza a Sálvora directamente en helicóptero sen embarcar no Grobe como estaba
previsto. Trasmítese a sensación de desamparo e abandono do poder central, e a
carraxe pola manipulación informativa dos medios públicos. Eses días o
telediario de TVE "informa": o exército estivo a combatir a catástrofe dende o
primeiro día, alcaldes agradecen os medios aportados e os estiman suficientes,
avalanchas de voluntarios de todo o estado desplázanse a Galicia para colaborar
nas tarefas de limpeza. A realidade virtual continua confortablemente instalada
nos medios afectos ao Goberno.
Se a realidade móstrase especialmente difícil de tapar na costa, no fondo do mar
tampouco pode ocultarse por máis tempo. As novas manchas detectadas polos
portugueses no punto de afundimento débense según o Sr. Rajoy, primeiro a barcos
oportunistas, e despois (durante 6 días) a restos de aceite do motor e
combustible (non carga, que permanecería dentro dos tanques intactos). Esta
postura española enfréntase abertamente coa información oficial do goberno
portugués, avalada tamén pola ministra francesa de ecoloxía, afirmando que o
fuel segue a sair do barco. Apélase ao batiscafo que leva varios días de
inmersións sen que trascendese nada alarmante, para certificar a ausencia de
fugas . Pero o día 5 saen á luz por fin as imaxes do Nautile, mostrando chorros
de fuel pastoso saíndo da proa do barco fundido. O fuel desfia o seu destino de
convertirse, en boca do Sr de Mesa, en "adoquín". O Sr Rajoy califica de
"hilitos" estas fugas, e os redactores de TVE revolucionan o concepto de estado
sólido. O Sr. Fraga Iribarne pide perdón pola posible falta de coordinación, e
apúntase con retraso á teoría do adoquín: "[o buque fundido] puede tener alguna
abolladura (...) pero salvo que alguien vaya allí a poner una bomba no parece
normal que suelte más fuel" . Os medios afectos dan media volta e seguen
avanzando. Xa non se pode negar que o fuel sae, trátase agora de minimizar as
fugas. Un dato histórico; o 5 de agosto de 1983, naufraga en Sudáfrica o
petrolero español "Castillo de Bellver" con 250.000 toneladas de crudo. A
corrosión dos seus tanques provocóu once anos despois un novo escape, cando o
buque contiña ainda más de 100.000 litros de crudo no seu interior. En efecto, o
petróleo non se degrada dentro dos tanques, pero o metal vaise corroendo. Por
certo que no fondo do mar si existe osíxeno, en contra de opinións de expertos
en non se sabe exactamente qué, e as láminas de metal enferrúxanse e terminan
por rachar.
Hoxe día 6 de decembro remato a apresurada elaboración deste documento, no que
por desgracia faltan por escribir ainda moitos capítulos. O fuel exténdese polo
sur máis alá de cabo Silleiro e polo norte cara Asturias e Santander. Salvo
zonas da mariña lucense e as partes internas das rías o fuel alcanzou a
totalidade da costa galega. A falta de tempo para contrastar os datos, é sin
dúbida unha das maiores catástrofes ecolóxicas de toda a historia en termos de
km de costa afectados. O balanzo é triste e desalentador. Nin previsión nin
medios, e o fuel non se disolve na mentira oficial. Únicamente a reacción
espontánea do meu pobo, ao que xa ninguén chama pobo pero que a pesares diso
-como o fuel- segue a estar ahí, faime concebir algunha esperanza. Que todo isto,
por unha vez, non caiga en saco roto e nunca máis nos deixemos engañar -como
dicía estes días un mariñeiro de Vigo- "coma chinos" polas falsedades dos
incompetentes que hoxe ocupan o poder.
Ricardo Beiras
Lagoas-Marcosende, 6 Dec. 2002
![[Imagen del logotipo de la compañía]](images/logo.gif){kind=logo}
