Corredores
marítimos: España “tiene un caso”
José M. Ruiz, Profesor Titular de Ecología, Grupo de Ecotoxicología,
Universidade da Coruña.
De los 10 Dispositivos de Separación de Tráfico (los corredores o
autovías marítimas) que la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene
reconocidos en aguas internacionales (más allá de las 12 millas), 2 están en
España: el de Tarifa y el de Finisterre. Hasta 1994 este último estaba 11,5
millas más cerca de la costa gallega, y ahora que todavía no ha concluido el
episodio del Prestige la Administración española está considerando volver a
solicitar su alejamiento. La razón parece clara: Galicia ya ha sufrido las
consecuencias de los accidentes de demasiados petroleros. Sin embargo, a la hora
de negociar ante la OMI una nueva disposición para el corredor gallego, la
comunidad internacional va a desmontar tal argumento con la frialdad de los
hechos: en Galicia sólo son achacables al corredor marítimo los vertidos del
Andros Patria -1978- y los del Prestige (los del Polycommander, Urquiola y
Aegean Sea ocurrieron tras abandonar la autovía y entrando a puerto). No nos ha
ido tan mal si lo comparamos con el caso de la Bretaña francesa, que se ha visto
afectada por el Torrey Canyon -1967-, el Amoco Cadiz -1978-, el Tanio -1980- y
el Erika -1999-. De hecho, el azar nos ha perdonado el desastre de alguna que
otra década.
Pero no debería acabar aquí nuestro alegato. Mientras que los derrames de
petróleo provocan una contaminación esporádica aunque llamativa, existen
principalmente otros dos tipos de contaminación mucho menos evidentes pero
cotidianos, insidiosos: la contaminación atmosférica por los combustibles que
propulsan los barcos, y la del agua por la liberación de los biocidas de las
pinturas de los cascos. A ambos contribuyen no sólo los petroleros, si no todos
y cada uno de los buques que navegan por los corredores (50.000 al año por el de
Galicia, la M-30 de la Sra. Ministra de AAEE). Así, aunque la sociedad no los
perciba, la OMI lleva años considerándolos (quizás sin la suficiente
diligencia).
Según estima la OMI, las emisiones anuales de las chimeneas de la flota mundial
en cuanto al azufre (en forma de óxidos), los óxidos de nitrógeno y los CFCs
representan, respectivamente, el 4%, el 7% y el 2% del total mundial. Usando la
bibliografía pertinente y haciendo unos pocos números se puede calcular que el
tráfico marítimo hoy a unos 50 Km. de la costa gallega emite a la atmósfera unas
6.000 toneladas de azufre al año. Esta cifra representa un 50% más que el azufre
emitido en el año 2000 por tanto la central térmica de Endesa en Puertollano
como por la suma de Sabón I y Sabón II de Unión Fenosa, y la mitad de lo
derivado de todo el transporte por carretera en España en 1998. Dado que se
estima que los óxidos de azufre (precursores del sulfato que es el principal
responsable de la lluvia ácida) son transportados una distancia media de 800 Km.
y que los vientos predominantes de la zona son del oeste, resulta evidente que
no sólo Galicia si no todo el noroeste de la Península Ibérica está dentro del
radio de acción de dichas emisiones.
En cuanto al otro tipo de contaminación marítima, el 80% de la flota comercial
mundial lleva en sus pinturas anti-incrustantes un potente tóxico, el tributilo
de estaño (TBT del inglés tributyltin). Con ya cuatro décadas de historia a sus
espaldas, el TBT constituye un clásico ejemplo de contaminación marina para la
ciencia medioambiental (biología, química, economía,…) y, a partir de ésta, para
la legislación internacional. La OMI ya (por fin!) tiene un plan de actuación
con el que confía en que para el 2008 los barcos ya no lo usen, pero habrá que
verlo; como ya sabemos, y particularmente en lo tocante al TBT, una cosa es la
legislación y otra muy distinta su aplicación y estricto cumplimiento. En
cualquier caso, dado que el TBT es uno de los llamados Contaminantes Orgánicos
Persistentes, todavía dará mucha guerra. En Galicia los efectos biológicos del
TBT son ubicuos (se ha documentado una alteración de la sexualidad de ciertos
caracoles marinos desde Ribadeo hasta La Guardia), y existen datos que indican
la responsabilidad, si bien que parcial, del corredor marítimo en este deterioro
del ecosistema. Además, al menos en lo tocante a la ostra rizada o japonesa, el
TBT lleva muchos años perjudicando a la industria acuicultora.
El impacto multidimensional del caso Prestige alcanza ya, y probablemente
supere, la máxima cota hasta ahora sufrida por la Unión Europea. Sería deseable
que se cumpla rigurosamente la actual máxima de que “el contamina paga”, pero
quizás también debiera pagar todo aquel que contamine, aunque lo haga de forma
menos perceptible. Para replantear la disposición del corredor gallego (o en su
defecto exigir alguna compensación), España ciertamente tiene un caso
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